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奇瑞汽車針對“泛90後”互聯網一代年輕消費者，推出的以“年輕”為主打元素的A0級車型—艾瑞澤3
拋售新能源公司套現 老將QQ備受冷落 艾瑞澤系列擴大機電容器定價內耗
拋售新能源 奇瑞殺雞取卵？
5月23日，一則奇瑞汽車將旗下奇瑞新能源公司控股權轉手出讓的消息，令奇瑞又一次讓業內看不懂：在新能源市場漸入佳境的情況下，何以做出這樣“殺雞取卵”的決策？這其實隻是奇瑞各種令人“看不懂”的決策之一。業內人士認為，奇瑞發展中出現的這種種亂象，表面上是企業戰略規劃的問題，根源則是不斷的人事動蕩導致的戰略規劃不斷調整。
看不到未來公司套現
5月23日，蕪湖海螺型材(000619,股吧)科技股份有限公司發佈公告稱，公司籌劃取得奇瑞新能源的控股權。消息一出，引發業內驚嘆。盡管此前奇瑞曾出讓過奇瑞新能源的部分股權，以換取數億元的資金，但此番將控股權讓出，卻是“量變”積累成瞭“質變”——奇瑞要放棄新能源？
資料顯示，奇瑞新能源成立於2010年4月，其前身為成立於2001年的奇瑞汽車股份有限公司新能源汽車項目組，擁有15年的新能源研發經驗。目前，奇瑞新能源主要負責奇瑞旗下新能源汽車的研發、生產、銷售和投資。公開資料顯示，奇瑞在售的兩款新能源車，奇瑞eQ和QQ3EV都通過奇瑞新能源銷售。
奇瑞新能源披露的資料顯示，其2015年總資產為6.6億元。2015年奇瑞新能源汽車音響後級實現銷量1.4萬輛，銷售收入10.5億元，凈利潤8732萬元。雖然總量不高，但這是奇瑞旗下，乃至整個新能源汽車行業少有的能夠實現盈利的公司之一，而且奇瑞對這傢子公司的未來本是十分看好：2016年計劃銷售35000輛，實現銷售收入33.9億元，凈利潤總額2億元。
因此，奇瑞出售這隻“會下金蛋的母雞”，令業界十分不解。一個比較合理的解釋是借殼上市，但奇瑞汽車總經理助理金弋波在接受媒體采訪時，已經明確否認瞭奇瑞新能源“借殼上市”的說法。
另一種解釋便是“拿股權換資源”。年報顯示，2015年，奇瑞汽車營業收入為280.55億元，歸屬母公司的凈利潤為1.73億元，同比下降70%以上。而且，如果除去總額超過5億元的營業外收入（包括政府補助和出售資產），奇瑞汽車的營業利潤實為虧損1.5億元。同時，奇瑞汽車的債務規模卻在不斷放大，其2015年總負債額為512億元，負債率上升至75%，其中有171.5億元短期借款。奇瑞汽車在其2016年企業債募集說明書中表示，公司計劃采取多種融資方式彌補資金缺口。因此，出售奇瑞新能源，很可能便是“多種融資方式”中的一種。
業內人士認為，在奇瑞新能源公司經營良好、市場又普遍看好新能源前景的情況下，主動將其出售以換取資金的做法，雖然有助於短期內改善奇瑞的財務狀況，但從長遠上看，“自斷一臂”的奇瑞汽車在新能源領域的發展潛力必將有所折扣，此舉無異於“殺雞取卵”。
看不到根基 QQ竟然“上不得廳堂”？
在奇瑞汽車500萬輛新車下線儀式的入口處，一輛輛奇瑞的新老車型一字排開，見證著奇瑞500萬輛的征程。不過，在這裡記者並沒有找到奇瑞QQ的影子。
一個未必恰當的比喻是，QQ之於奇瑞汽車，就如甲殼蟲之於大眾。按照奇瑞官方的報道，2013年，奇瑞QQ的累計銷量就已經超過百萬輛，幫無數年輕人實現瞭第一輛車的夢想。
但是，這樣一個為奇瑞的發展立下汗馬功勞的經典車型，在奇瑞汽車的500萬輛慶典上，找不到自己合適的位置。在一個向世人昭示成就的盛會上，QQ的缺位不僅是奇瑞缺乏品牌文化塑造的意識，更是某些奇瑞人的忘本。
當然奇瑞近幾年一直致力於向高端化轉型，並成功地將單車平均價格從3萬元提升到8萬元，但這並不需要對QQ自我貶低。在一些城市，QQ搭上瞭鉛酸電池，做所謂“新能源試點”，一代名車已經淪落到與低速電動車為伍。
但實際上，最受消費者認可、給奇瑞帶來銷量與口碑雙重紅利的，恰恰是奇瑞最“老”的幾款車型——QQ、瑞虎、風雲2等等。
2015年，瑞虎3和瑞虎5的銷量超過18.7萬輛，接近奇瑞全年銷量的一半，可以說是奇瑞旗下最成功的一個系列。實際上，自從2005年奇瑞瑞虎上市以來，十年間瑞虎以及後續的瑞虎3、瑞虎5的累計銷量已接近百萬輛，瑞虎3、瑞虎5對奇瑞當前銷量的貢獻，更說明一款在消費者中間有口碑、有傳承的經典車型對一個品牌的重要性。
看不到車主 艾瑞澤3五年開發一年重低音電容推薦遭棄
QQ這樣的“老將”不受待見，艾瑞澤這樣的新秀同樣沒有得到有序的發展。2014年12月，在艾瑞澤3的上市發佈會上，艾瑞澤3項目總負責人沈浩傑在接受媒體采訪時表示，“其實這款車型從開發到現在已經五年多瞭。”為讓艾瑞澤3具備更高的產品競爭力，艾瑞澤3歷經多次優化。用奇瑞當時另一位高管的話來說，“反反復復，調整瞭太多。”
然而就是這樣一款“反反復復，歷時五年多”的產品，僅僅銷售瞭一年多便被奇瑞悄然放棄，把艾瑞澤3推下懸崖的，卻是奇瑞自己的另一款新車——艾瑞澤5。2016年3月18日，奇瑞艾瑞澤5上市，尺寸、配置、定位都高於艾瑞澤3這款新車，起步價卻隻有5.89萬元，隻比艾瑞澤3高1000元。這樣的定價，對艾瑞澤5的意向人群來說，自然是再好不過的，但對艾瑞澤3的車主來說，卻留下瞭一片大大的心理陰影。
記者註意到，在艾瑞澤5上市後，艾瑞澤3的車主論壇上充斥著各種對奇瑞的抱怨、質疑和批評，一些言辭激烈的車主甚至宣佈“再換車肯定不選奇瑞”。可以說，艾瑞澤5的定價策略確實傷害到瞭艾瑞澤3的一些車主。
為此，業內人士指出，車企一般都有縝密的階梯定價策略，消費者隻要進瞭店門，可以在各個價位中找到自己想要的車型。產品定價也要遵循市場客觀規律，像艾瑞澤這樣系列車型的定價，更要做前後的通盤考慮，而不是顧此失彼。
當然，艾瑞澤3算不上一款成功的產品。盡管奇瑞方面否認，但艾瑞澤3停產的消息一直在車主和意向車主之間流傳。從銷量上也可以看出，艾瑞澤3的命運似乎已經走到瞭盡頭：2016年前4個月，艾瑞澤3的銷量隻有區區600輛，同比縮水90％以上。
艾瑞澤3實際上采用的是與奇瑞E3相同的動力總成，隻是調校稍有不同。官方指導價相近的兩款車，E3的配置反而比艾瑞澤3更高一些。為此，奇瑞的解釋是“艾瑞澤系列擁有更高的品質”，E3等車型在完成本輪產品周期後將逐漸退出市場。但現實並不如奇瑞所願，艾瑞澤3上市以來，銷量一直低迷。2015年，奇瑞E3銷量為37745輛，艾瑞澤3銷量隻有15623輛，還不到前者的一半。按照奇瑞的規劃，艾瑞澤3本是要取代E3的地位，但上市一年多，二者銷量上的巨大差距顯然無法實現車型之間的平穩過渡。
困局背後 人事頻繁更替 朝令夕改致產品無序發展
與產品規劃的反反復復類似的是，奇瑞汽車在人事上的頻繁變動。最近一年來，奇瑞汽車及其子公司經歷瞭頻繁的人事變動，黃華瓊、郭謙、孫曉東、墨斐、朱國華等人先後因各種原因離職。更有甚者，奇瑞營銷公司銷售副總曾 在三個月內三易其人。
奇瑞的高層變動之多，在汽車行業並不多見。高層的頻繁變動，導致企業戰略決策、方向、路徑、文化存在搖擺和不穩定。盡管離職者有各種各樣的原因，但在這種情況下，對於在位者而言，也許隻有做好眼下的一兩款產品，才能得到實際的收效，企業發展更倚重的長期規劃和投入，反而淪為“為他人作嫁衣”的“傻事”。
值得一提的是，在艾瑞澤3上市會上接受媒體采訪時，奇瑞董事長尹同躍曾承認，艾瑞澤7上市之後，瑞虎5、E3等車型相繼上市，“打亂瞭奇瑞的營銷節奏”，這是一個令人意外的說法。尹同躍的話表明，作為一傢擁有近20年歷史的老牌中國車企，奇瑞內部不同車系、不同車型之間的營銷節奏，居然沒有一個統一的規劃，還會引起連企業一把手都無法擺平的相互掣肘。
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